martes, 19 de febrero de 2013

Motordependencia

Para cualquier país la extrema especialización constituye un riesgo. Basta recordar el efecto letal para España de un crecimiento basado en la construcción.

A pesar del fracaso final, no está claro que nuestras élites hayan aprendido la lección. Hace bastantes años que otro sector ocupa un lugar destacado en nuestra estructura económica y nuestras políticas industriales. Se trata del sector automovilístico. España es un gran productor mundial de vehículos a pesar de no contar con ninguna empresa propia en el sector. La única presencia local fue la participación del antiguo INI en Seat, pero cuando se fue el socio italiano Fiat lo único que se hizo fue sanear la empresa y dársela a Volkswagen. La fascinación por la industria del motor puede entenderse por la gran cantidad de empleos que genera, no sólo en las plantas ensambladoras sino, sobre todo, en la miríada de empresas auxiliares que producen los mil y un componentes que incorpora cualquier vehículo. También por el papel de icono que tiene el producto final en la sociedad de consumo. Convertir España en un gran centro exportador ha sido presentado como uno de los logros industriales del país.

Pero todo tiene su cara B, y esta es bastante menos amable de lo que la primera cara explica.

En primer lugar la industria española es extremadamente frágil no sólo porque depende de decisiones foráneas, sino también porque estas empresas han decidido que el país sea, fundamentalmente, un exportador de vehículos de gama media/baja. Ello conlleva no sólo una presión brutal sobre los costes, sino una cuestión paradójica sobre nuestro equilibrio exterior. En los años malos, cuando la economía española está en crisis y la demanda interna por los suelos, la balanza comercial del sector experimenta un saldo favorable. En cambio, cuando la economía está en expansión el saldo positivo se reduce y llega a ser negativo. La explicación de este enigma es que el consumo interno en años normales se orienta a vehículos más caros de importación y por tanto el modelo es inestable en términos exteriores.

En segundo lugar, el sector es un auténtico depredador de recursos públicos y derechos sociales. Cada cierto tiempo, habitualmente cuando finaliza la vida de un modelo y las plantas quedan a la espera de que la multinacional les encargue otro producto, las empresas lanzan un órdago del tipo “o me ayudas y rebajas costes salariales o no habrá modelo”. Y las Administraciones corren a rebuscar recursos (por ejemplo apoyos a la i+d) y a forzar a los sindicatos a rebajar derechos. Todo un teatro político que hemos visto practicar repetidas veces a los expertos negociadores de Volkswagen, Renault, Ford, Nissan, General Motors... Es también habitual que las empresas organicen su producción contando las variaciones en el ciclo de ventas y recurran anualmente a unos días de ERE temporal para que sea el estado y los trabajadores los que carguen con el coste. O que periódicamente exijan planes de desgravación fiscal a sus productos.

En tercer lugar, esta presión es aún mucho más fuerte sobre la red de suministradores, subcontratas y empresas auxiliares, lo que se traduce en un paulatino deterioro de derechos laborales a medida que se va descendiendo en la pirámide productiva. El final de este descenso ha sido la deslocalización de los productores de componentes fáciles de transportar hacia países de muy bajos salarios. Una deslocalización que ha afectado especialmente a poblaciones de baja industrialización (como Cervera, Tortosa, Ávila, Salamanca...) y escaso empleo alternativo.

Y cuarto, estas empresas no solo influyen poderosamente sobre la política industrial y las condiciones de empleo sino que tienen un papel crucial en definir el modelo de movilidad y transporte español. La industria del motor suele negociar de tú a tú las inversiones con el Gobierno y en esta negociación pacta condiciones no sólo concretas sino también ambientales. Y también cuenta con una actividad de lobby bien a través de su preponderante papel en el gasto publicitario que financia a los medios de comunicación, bien a través de entidades de la sociedad civil (especialmente el RACC) que actúan como instrumento de presión a favor del automóvil. Graves problemas de contaminación, factura energética y caos urbanístico son el resultado de un modelo automovilístico que para funcionar exige la contrapartida de un modelo amable.

Ahora que la crisis es galopante el sector vuelve a presentarse como el asidero de la industria local y está sacando tajada en el terreno de las ayudas y del deterioro laboral. Sus costes directos son evidentes. Y no garantiza además que una vez agotado un nuevo ciclo productivo no acabe por emigrar. Ya ha ocurrido en el sector de la moto, su primo hermano. Tras años de sacar concesiones de todo tipo a favor del sector (incluida una reforma del título de conducir para facilitarle más mercado y que se tradujo en un aumento de los accidentes) los grandes fabricantes instalados en España (Honda, Yamaha, Piaggio) decidieron largarse sin más. Jugar a atraer un sector a toda costa tiene ese riesgo. Especialmente cuando es evidente que se trata de una actividad en expansión en países en desarrollo y el peligro de una deslocalización futura es cada vez más cierto.

Todo ello sin contar con que, además, sólo los aspectos ambientales deberían forzar a concentrar esfuerzos en desarrollar otros modos de vida y, por tanto, otro tipo de actividades productivas. Pero la coche-dependencia es tan grande que nuestros dirigentes vuelven a apostar por los mismos riesgos de siempre. Quizás no es casualidad que ahora se sumen las investigaciones de petróleo por el método del fracking. Al fin y al cabo, aunque el sector automovilístico ha tenido devaneos con el coche eléctrico, la opción dominante sigue pasando por el vehículo con petróleo y el fracking ofrece la promesa de sortear, al menos por un tiempo, el pico del petróleo, aunque sea a costa de generar un nuevo desastre ambiental. Y es que a esta industria lo ambiental y lo social le traen al pairo. Lo que importa es que siga el negocio.

Albert Recio Andreu
Mientras Tanto